W Unii Europejskiej przyjęto zmiany, które mają wzmocnić bezpieczeństwo na drogach i uporządkować zasady dotyczące praw jazdy. W tle jest cel określany jako „wizja zero”, czyli dążenie do niemal zerowej liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych do 2050 roku. Dziś na drogach państw UE co roku ginie ponad 20 tysięcy osób, a plan zakłada zmniejszenie tej liczby o połowę do 2030 roku, Santeos.pl podaje, powołując się na dziennik.pl.
Z tego powodu temat zdrowia kierowców, w tym seniorów, wraca regularnie w debacie publicznej. Nowe rozwiązania nie oznaczają jednak automatycznego odbierania uprawnień osobom starszym.
W ostatnich miesiącach szczególne emocje budził pomysł obowiązkowych badań medycznych co pięć lat dla kierowców-seniorów. Komisja Europejska chciała powiązać częstsze kontrole z ważnością dokumentu, a negatywny wynik badania miał prowadzić do utraty uprawnień. Ostatecznie europosłowie nie poparli takiej ścieżki wprost, argumentując m.in. ryzyko dyskryminacji. Wybrano rozwiązanie, które daje państwom większą elastyczność, zamiast jednego sztywnego obowiązku dla wszystkich. Dla kierowców to ważny sygnał: zmiany będą, ale nie w formie automatycznego „zakazu jazdy po 65”.
Badania po 65. roku życia. Co zdecydowano
Najważniejsza zmiana dotyczy wieku, od którego państwa członkowskie mogą skracać ważność prawa jazdy i wprowadzać częstsze oceny zdrowia. Granicę przesunięto z 50 na 65 lat, co oznacza, że dopiero po ukończeniu 65. roku życia kraj może rozważyć dodatkowe środki wobec starszych kierowców. Kluczowe jest słowo „może”, bo nowe przepisy nie zmuszają do wprowadzenia takiego mechanizmu. W praktyce każde państwo będzie decydować, czy skrócić okres ważności dokumentu i jak zorganizować system kontroli. W grę mają wchodzić badania lekarskie, samoocena medyczna lub inne rozwiązania przygotowane na poziomie krajowym.
Jednocześnie ustalono ogólne ramy ważności dokumentów. Prawo jazdy ma być ważne 15 lat, albo 10 lat, jeśli w danym kraju pełni także funkcję dokumentu tożsamości. Inaczej wyglądają zasady dla kierowców ciężarówek i autobusów, gdzie ważność ma wynosić 5 lat. Co istotne, państwa mogą dla starszych kierowców skracać ważność dokumentu nawet do 5 lat, jeśli uznają to za potrzebne. To oznacza, że scenariusze w poszczególnych krajach mogą być różne, zależnie od lokalnej polityki i rozwiązań prawnych.
Kiedy nowe przepisy zaczną działać i co z rokiem 2026
W dyskusji publicznej często pojawia się hasło „2026”, ale kluczowy jest mechanizm wdrażania zmian. Państwa członkowskie mają otrzymać czas na wprowadzenie nowych regulacji do swojego prawa krajowego. W materiale podkreślono, że na implementację przewidziano cztery lata, co oznacza termin sięgający 2029 roku. To ważna informacja dla kierowców, bo zmiany nie będą wprowadzane wszędzie jednego dnia i w identycznej formie. W jednych krajach przepisy mogą pojawić się szybciej, w innych później, a zakres może się różnić.
Nowe zasady dotyczą także sposobu potwierdzania zdolności do prowadzenia pojazdów. Przed uzyskaniem pierwszego prawa jazdy lub przy przedłużeniu ważności dokumentu kierowca ma przejść badania lekarskie, w tym ocenę wzroku i układu krążenia. Jednocześnie kraje UE będą mogły zastąpić badania dla kierowców samochodów i motocykli formularzem samooceny albo inną krajową procedurą oceny. To przesuwa część odpowiedzialności na systemy narodowe i pokazuje, że UE wyznacza ramy, ale nie narzuca jednego modelu. Dla wielu kierowców praktyczny efekt będzie więc zależał od decyzji władz w ich kraju.
Czy istnieje wiek, w którym nie wolno prowadzić auta
W nowych przepisach nie pojawia się jedna, twarda granica wieku, po której prowadzenie samochodu jest zakazane. Eksperci podkreślają, że sprawność psychofizyczna obniża się wraz z wiekiem, ale tempo zmian jest indywidualne. W materiale zwrócono uwagę na elementy takie jak spadek wrażliwości układu nerwowego, pogorszenie widzenia i słuchu oraz słabszy czas reakcji. Wskazano też, że największe zmiany czasu reakcji obserwuje się w wieku 50–60 lat oraz po 65. roku życia. Osoby po 75. roku życia mogą mieć nawet dwukrotnie dłuższy czas reakcji niż osoby młodsze, co w sytuacjach nagłych ma realne znaczenie.
Pojawiają się również konkretne trudności, z jakimi częściej zmagają się starsi kierowcy. W materiale wskazano m.in. ocenę pierwszeństwa na skrzyżowaniach, gdzie decyzja może zajmować więcej czasu. Do tego dochodzi zawężone pole widzenia, słabsza wrażliwość na kontrast i gorsza ocena odległości. Te czynniki nie oznaczają automatycznie, że każdy senior jest niebezpieczny na drodze, ale pokazują, dlaczego temat badań wraca w debacie. Właśnie dlatego nowe przepisy dają państwom możliwość sięgania po częstsze kontrole lub środki przypominające, takie jak kursy odświeżające.
Jak wyglądają badania w Polsce i kto trafia na kontrolę
W Polsce kierowcy niezawodowi podlegają badaniom lekarskim, a czasem także psychologicznym, głównie w dwóch sytuacjach. Pierwsza dotyczy uzyskania prawa jazdy lub jego przedłużenia, a druga wiąże się ze złamaniem przepisów, np. przekroczeniem limitu punktów karnych, prowadzeniem po alkoholu albo byciem sprawcą wypadku. W materiale przywołano opinię, że warto rozważyć szersze wykorzystanie badań psychologicznych, bo nie pełnią one wyłącznie funkcji selekcyjnej. Mogą też dostarczyć informacji o sprawności psychicznej i mechanizmach zachowania kierowcy, a to może skłaniać do autorefleksji. W praktyce świadomy kierowca może dostosować styl jazdy, np. ograniczać prędkość, unikać jazdy po zmierzchu lub tras o dużym ruchu.
Zwrócono też uwagę na osoby chore i zagrożone problemami takimi jak demencja. W materiale wskazano, że rozsądnym rozwiązaniem mogłoby być kierowanie na badania psychologiczne niezależnie od wieku właśnie w takich przypadkach ryzyka. To pokazuje szerszy kontekst: celem nie jest „polowanie na seniorów”, ale poprawa bezpieczeństwa i reagowanie na realne ograniczenia zdrowotne. Jednocześnie każda propozycja zmian musi balansować między bezpieczeństwem a prawami obywateli. Nowe ramy UE tworzą przestrzeń do takiej dyskusji na poziomie krajowym.
Statystyki wypadków i dlaczego UE naciska na zmiany
W materiale przytoczono dane dotyczące wypadków drogowych w Polsce w 2024 roku. Kierowcy w wieku 60 lat i starsi spowodowali 3866 wypadków, w których zginęło 339 osób, a 4327 zostało rannych. Wskazano też, że ta grupa zajmuje trzecie miejsce pod względem liczby wypadków – za kierowcami w wieku 40–59 lat oraz 25–39 lat. Pojawiła się także informacja o rowerzystach 60+, którzy mieli powodować najwięcej wypadków spośród rowerzystów w innych grupach wiekowych. Seniorzy stanowili również najliczniejszą grupę zabitych w wypadkach drogowych, gdzie podano liczbę 611 ofiar.
Te liczby tłumaczą, dlaczego instytucje europejskie mówią o potrzebie zmian i ujednolicania zasad. Z drugiej strony dane nie mogą prowadzić do prostych wniosków, że wiek sam w sobie przesądza o bezpieczeństwie na drodze. W praktyce liczy się stan zdrowia, sprawność i odpowiedzialne zachowania za kierownicą. Dlatego ostateczne rozwiązanie nie jest automatycznym skróceniem uprawnień, lecz możliwością stosowania różnych narzędzi po 65. roku życia. Dla milionów kierowców oznacza to jedno: w najbliższych latach będą pojawiać się nowe regulacje, ale ich kształt zależy od decyzji poszczególnych państw.
